BMW M3 Turbo. Норвегия. Монстр на каждый день

...пьянящее ускорение, выброс адреналина при каждом толчке рычага КПП и движении рулем, сливающиеся в одну цветную полосу обочины, риск потерять контроль от малейшего неверного действия -таким нам представляется гоночный авто. А что если отбросить последний пункт? Получится монстр на каждый день.

Что обычно мелькает у тебя в голове, когда ты видишь на улице обклеенную "под спорт" машину? "Был бы ты настоящим спортиком - ездил бы на прицепе... Значит - дешевые понты!" С баварцем, о котором мы ведем повествование, все иначе. Во-первых, он выгляит в точности так же, как гоночные болиды последней четверти XX-го века. Единственное отличие этой М3 от спортиков 1980х – это широченные диски Kerscher классического для BMW «паутинного» дизайна, и совсем неклассической ширины, обутые в соответствующего размера покрышки Yokohama AVS Sport (225/35 спереди и 245/35 сзади). Но колеса – это не та деталь экстерьера, которая приковывает взгляд в первую очередь. Сначала обращает на себя внимание боевая раскраска машины и элементы обвеса. Здесь и эмблема Warsteiner во всю переднюю дверь, и буквы DEKRA над стартовым номером, и множество спонсорских наклеек помельче – все в точности как на настоящем гоночном BMW восьмидесятых годов. Расширенные арки, карбоновые зеркала, карбоновое антикрыло с изменяемым углом атаки, отверстия для охлаждения тормозов в переднем бампере - каждая деталь экстерьера пытается ввести нас в заблуждение, укрепляя во мнении, будто мы и вправду смотрим на боевую М3. Невольно начинаешь думать, что так оно и есть - Къелл очень постарался передать в деталях экстерьер непобедимых кольцевых «трешек».

К счастью, воссозданием внешности дело не ограничилось – внутренних доработок тоже предостаточно - по мощности, например, его автомобиль легко даст фору гоночным собратьям из 80х.

Everyday action

Машина не на каждый день? Отнюдь! Къелл зачастую проводит несколько часов кряду в спортивных ковшах Sparco Pro2000. Ему не мешает каркас безопасности, а правая ступня не начинает зудеть от чувства обладания табуном в полтысячи лошадок, готовых рвануть с места в карьер по одному движению педали акселлератора.

500 сил? Ты сразу представил тяжелый 8-цилиндровый мотор – результат трансплантации? Да, именно такой путь избирают обычно для пополнения поголовья лошадей. Но эта машина не атмосферная, под капотом у нее стоит наддутый четырехцилиндровый двигатель Evo-Sport рабочим объемом всего 2.5л, собранный на базе родного блока S14. Само собой, при столь высокой удельной мощности, в моторе обжились усиленное колено и развешенная ШПГ, степень сжатия понижена тройной стальной прокладкой.

Избыточное давление в 1.6 бара обеспечивает турбина Schwitzer S200G. Естественно, не обошлось без промежуточного охлаждения – под передним бампером находится интеркулер Cosworth Grp.N. Один из основных минусов фронтального интеркулера – незащищенность от ударов – в данном случае не имеет значения, если вспомнить, что это не гоночный болид и даже не автомобиль для track-days.

В ГБЦ трудятся распредвалы от Lotec, установлен вейстгейт ProGate 45 и форсунки увеличенной производительности. Мозги – Elektromotiv - позволяют изменять и контролировать множество параметров работы двигателя в режиме реального времени – достаточно подключить ноутбук.

2 килограмма на одну лошадиную силу!!!

Итогом этих доработок стали 550 сил, передаваемые через гоночное сцепление Tilton 185 (способное выдерживать крутящий момент 800 Н*м), на пятиступенчатую стандартную коробку от М3. И все это на каких-то 1150 кг веса. Сумасшедшая энерговооруженность!

Ну ладно, трансмиссия справляется, а что же тормоза и подвеска? Тормоза оставлены почти стандартными – заменили лишь передние диски на продукцию фирмы OMP, диаметром 296мм и колодки на более горячие Ferodo. Разумеется, появились и растяжки Eibach & Willems спереди и сзади.

Как бы ни была хороша стандартная подвеска М3, на смену серийным амортизаторам пришли регулируемые Bilstein M3 Grp. A, позволяющие регулировать как клиренс, так и усилия сжатия/отбоя. Лучшее – враг хорошего? Нет! Никакой зубодробильной жесткости, которая, по слухам, присуща кольцевым стойкам, нет и в помине. Как нет и чрезмерно утомляющего шума внутри. Вообще, хозяин позаботился о комфорте – кондиционер не пал жертвой борьбы за вес, и, жарким летним днем, когда «йока» липнет к асфальту почти как слик, Къелу не приходится страдать от обильного потоотделения.

В салоне, помимо упомянутых уже гоночных ковшей, прижились шеститочечные трехдюймовые ремни OMP, удобный руль Sparco, а также целый букет допприборов – датчики давления масла и наддува, тахометр от Autometer и спидометр G-Power, размеченный до 300 км/ч. Причем, размеченный не зря - у Къелла есть видеозапись, на которой его автомобиль мчится по автобану на скорости 295 км/ч – и это еще не предел, достаточно повысить давление.

Может быть, динамические показатели этого автомобиля при разгоне с места до первой сотни и не вызывают такого восторга, как при старте мощного полноприводника, но 5 секунд, за которые этот монстр разменивает вторую (100-200км/ч) внушают благоговение. Окажись мы за рулем этого баварца, вряд ли удержались бы от соблазна утопить педаль в пол. А вот Къелл ездит на ней спокойно, несмотря на грозную начинку. Цитируем: «I will use it just for fun».